Come affrontare e gestire un trasporto intermodale

0

trasporto intermodale

Il trasporto intermodale strada-ferrovia in tempi di CoVid-19 sta riscuotendo un crescente interesse a livello europeo da parte di aziende di differenti settori e comparti. Cerchiamo di comprendere quali sono i passi per organizzare una spedizione intermodale e quali sono le condizioni tecniche ed economiche di competitività nel confronto con il trasporto stradale.

Partiamo da una constatazione: il valore del trasporto intermodale e della logistica è strettamente connesso al livello di professionalità espresso dagli attori coinvolti nella catena logistico-distributiva, dalla qualità degli asset utilizzati per erogare i servizi, ma anche dal livello di professionalità e capacità delle risorse umane di trovare sempre e comunque una soluzione di trasporto delle merci in linea con le esigenze della committenza.

In questo contesto, il trasporto combinato strada–rotaia (di casse mobili e semirimorchi intermodali) e, più in generale, il trasporto ferroviario, ha rappresentato e rappresenterà sempre di più nei prossimi anni una formidabile soluzione per trasferire le merci in modo efficiente, sicuro e nel pieno rispetto dell’ambiente, nel territorio nazionale ed europeo.

Il trasporto intermodale strada-rotaia nei periodi precedenti e successivi alle fasi di lockdown, dovuti alla pandemia, ha fornito un supporto prezioso alle attività produttive e commerciali anche considerate “non essenziali”, garantendo sempre e comunque la mobilità delle merci. In definitiva, ha rappresentato una alternativa concreta per trasportare grandi quantitativi di merce, evitando qualsiasi blocco del trasporto grazie all’impiego della ferrovia, superando le difficoltà di attraversamento dei confini e di congestionamento della rete stradale e autostradale con cui convive l’intero comparto dell’autotrasporto delle merci.

I concetti base del trasporto intermodale

Il trasporto intermodale è un sistema di trasporto che impiega unità di carico (quali container, casse mobili e semi-rimorchi) in grado di essere facilmente trasferite su diversi mezzi di trasporto (come navi, camion e treni) per essere portate a destinazione. A differenza del trasporto multimodale, che si definisce un servizio di trasporto che utilizza due o più modalità di trasporto con il trasbordo fisico della merce passando dalla prima alla seconda modalità di trasporto, con il trasporto intermodale non ci sono trasbordi della merce, in quanto per il trasporto della merce vengono utilizzate delle UTI (Unità di Traffico Intermodale) standardizzate e codificate a livello europeo (CEN) e a livello internazionale (ISO).

La caratteristica del trasporto intermodale è proprio quella di evitare la rottura di carico alla merce, che rimane all’interno della stessa unità, dall’inizio fino alla fine del ciclo di trasporto. Il trasporto combinato è una forma di intermodalità terrestre che utilizza come equipment le casse mobili, i semirimorchi intermodali e/o container terrestri e dove la maggior parte del tragitto viene effettuato via ferrovia (strada-ferrovia), per vie navigabili o via mare (strada-mare), limitando il più possibile l’utilizzo del trasporto stradale.

Le fasi che compongono un trasporto combinato strada-rotaia

Nel trasporto combinato strada-rotaia l’unità di carico raggiunge il terminal di trasbordo su strada o via nave e viene caricata sul treno. Il viaggio prosegue su rotaia per lunghe tratte nazionali ed internazionali fino ad un terminal intermodale di destino. Nel terminal intermodale di destino viene trasportata soltanto l’unità di carico, ovvero il semirimorchio intermodale, la cassa mobile e/o il container terrestre, mentre l’autista dell’automezzo attende vengono completate le operazioni di scarico ed eventuale carico di un’altra unità di carico. Al terminal intermodale di destino un altro automezzo ritira l’unità di carico intermodale ed effettua la consegna al destinatario.

Nella sequenza sopra descritta, le fasi principali di un trasporto combinato strada-rotaia sono, nell’ordine:

  • trazione terminale stradale a partenza, cioè il trasporto su strada dal luogo di origine della merce al terminal intermodale di partenza;
  • operazioni di trasbordo della unità di carico al terminal di partenza su vagone ferroviario, controlli di sicurezza e integrità del carico, attività collegate alla movimentazione ferroviaria;
  • trazione ferroviaria da parte di una impresa di trazione dal terminal di partenza a quello di destino;
  • trazione terminale stradale a destino, cioè il trasporto dal terminal al luogo di destino finale della merce.

Per poter essere economicamente vantaggiosa, questa serie di operazioni deve essere svolta in tempi brevi, su distanze consone a rispettare i vantaggi delle singole modalità di trasporto, per volumi di traffico tali da giustificare le operazioni stesse. particolare le due fasi di trazione terminale, devono essere effettuate per una distanza massima inferiore a 150 km, distanza oltre la quale i costi di trasporto stradale vanno ad incidere negativamente sulla convenienza del trasporto nel raffronto con il tuttostrada.

I presupposti per l’utilizzo del trasporto combinato strada-rotaia

Schematizzando, le condizioni di base per rendere economicamente e tecnicamente sostenibile il trasporto combinato strada-rotaia, rispetto al trasporto stradale delle merci sono nell’ordine:

  • la tratta ferroviaria deve avere una percorrenza minima che consenta il corretto ammortamento del treno e sia concorrenziale nei tempi rispetto al trasporto stradale e questo normalmente avviene oltre i 700 Km;
  • i flussi di merci devono essere quantitativamente importanti, costanti e bilanciati in entrambe le direzioni, in modo da sfruttare le capacità di trazione dei locomotori e la disponibilità dei carri ferroviari;
  • la rete ferroviaria deve garantire la circolazione di convogli con standard europei (con treni di 550 metri di lunghezza e capaci di trazionare 1.600 – 1.700 tonnellate);
  • la presenza nei luoghi di partenza e di arrivo di infrastrutture terminalistiche efficienti e dotate di sistemi di movimentazione rapidi e buone connessioni con la viabilità stradale, in modo da garantire il massimo efficientamento delle trazioni terminali stradali nelle operazioni di presa, consegna e ricarico delle merci.

Il container marittimo

La principale unità di carico impiegata per i trasporti intermodali è il container. Il più diffuso nell’ambito della movimentazione delle merci è il container ISO (International Organization for Standardization), un contenitore in metallo le cui dimensioni sono state definite in sede internazionale nel 1967. Contraddistinti da una larghezza comune di 8 piedi o 244cm e da un’altezza di 8 piedi e sei pollici o 259 cm, sono principalmente diffusi in 2 tipologie principali, ovvero i 20 e 40 piedi (sono presenti altre tipologie come i 30 e 45 piedi ma sono meno utilizzate).

Ogni container è tipicamente registrato con undici caratteri alfanumerici nel seguente modo:

  • quattro lettere (le prime tre corrispondono alla compagnia proprietaria del contenitore, la quarta lettera è tipicamente una U);
  • sette cifre, di cui l’ultima è il check-digit, ovvero un numero finale di controllo ottenuto da un algoritmo apposito.

Da questo processo di standardizzazione è nata la consuetudine di valutare la capacità di carico di una nave portacontainer in TEUs (acronimo di twenty-foot equivalent unit). Sono standard anche gli attacchi presenti sulle estremità dei contenitori, specifici per consentire il fissaggio sui vari mezzi di trasporto. Tramite le apposite unità di movimentazione possono essere facilmente trasferiti da una nave a un vagone o un autocarro. La robustezza dei container e questi attacchi consentono di impilarli l’uno sull’altro, ottimizzando e migliorando l’utilizzo di moli, banchine e magazzini.

La maggiore e forse unica limitazione dei container ISO è data dalla larghezza interna, che li rende inadatti al trasporto di due pallet affiancati (sono infatti diffusi i container pallet-wide che grazie alla loro larghezza interna rivista, permettono il trasporto di due europallet di larghezza 120 cm).

Le principali tipologie di container sono nell’ordine:

  • Box: 20 o 40 piedi, il container box standard;
  • 40 High Cube: lunghezza e larghezza uguali al contenitore box, ma con un’altezza maggiore e di conseguenza una maggiore capacità volumetrica;
  • Open Top: contenitore caratterizzato dal tetto aperto, utile se si trasporta merce non trasportabile con container convenzionale e che deve essere caricata dall’alto (può essere coperto da un telone o avere un tetto semirigido removibile);
  • Reefer: contenitore refrigerato, adibito al trasporto di merce (tipicamente di genere alimentare) che necessita di garantire la catena del freddo;
  • Flat Rack: sono contenitori dedicati a trasportare oggetti pesanti, voluminosi come pure quelli che eccedono in altezza e larghezza le misure standard dei containers;
  • Tank: contenitori volti al trasporto di prodotti liquidi. Un aspetto molto importante è la VGM (Verified Gross Mass) ovvero la massa lorda che deve essere verificata per ogni container e che corrisponde al peso della merce, del suo imballaggio ed eventuale rizzaggio, sommate alla tara del contenitore.

Dal 2016 è entrato in vigore un emendamento SOInLAS che rende obbligatoria la VGM per l’accettazione dei container all’imbarco, al fine di ottenere un più corretto stivaggio ed evitare il collasso delle pile di container o cadute in mare degli stessi. L’obiettivo è quello di prevenire gli incidenti conseguenti ad una errata distribuzione dei pesi a bordo delle navi portacontainer.

trasporto intermodale

Le unità di carico del trasporto combinato strada-rotaia

Il semirimorchio intermodale è la tipologia più utilizzata di unità di carico per il trasporto combinato strada-rotaia e può essere sollevato, compreso telaio e carrello gommato, da gru specializzate e caricato per intero su carri ferroviari denominati “tasca”. La particolarità di questi semirimorchi è la presenza di prese per pinze (di solito di colore giallo) che ne permettono il carico e scarico nei terminal di arrivo e partenza.

Ne esistono di diverse tipologie: telonati, isotermici, furgonati e con dimensioni molto simili ai semirimorchi convenzionali. A parte la lunghezza massima esterna solitamente di 13,60 metri e la larghezza esterna di 2,55 metri, sono disponibili versioni con una altezza utile interna compresa tra i 2,60 metri e i 2,85 metri.

Alcuni dei parametri che possono incentivare l’utilizzo di semirimorchi intermodali sono:

  • minori costi di movimentazione nelle operazioni al terminal intermodale;
  • al trazionista stradale viene riconosciuta solo la tariffa per il trattore, mentre con la cassa mobile/ container si rende necessaria la disponibilità anche di un carrello stradale;
  • estrema flessibilità di utilizzo, si può infatti decidere se inviare l’unità via treno o via strada, in caso di imprevisti e/o problemi alla circolazione ferroviaria.

La cassa mobile è una soluzione alternativa di unità di carico per il trasporto combinato strada-rotaia. Si tratta di un’unità più vicina alle attrezzature normalmente associate ai veicoli stradali: cassoni centinati, telonati o container box, che ha la particolarità di essere separabile dal telaio del camion o del rimorchio per essere trasferita su altri mezzi di trasporto come carri ferroviari. Questa tipologia di unità di carico ha una gestione semplice delle operazioni di carico/scarico presso il cliente finale, consente di effettuare le operazioni di carico da tre lati ed anche dall’alto con tetto copri scopri. Per questa ragione la cassa mobile viene normalmente preferita al container terrestre (dove le operazioni di carico e scarico possono avvenire solo dalle porte posteriori), anche se meno sicura nel proteggere il carico da eventuali malintenzionati vista la maggiore facilità di manomissione di un telone rispetto ad una parete d’acciaio.

Per il sollevamento è necessaria, salvo poche eccezioni, la presa dal basso, attuata con speciali spreader dotati di quattro bracci retrattili ed estensibili che pinzano l’unità di carico in corrispondenza di specifici punti rinforzati ed equilibrati. Gli spreader di questo tipo sono noti anche come “piggyback-spreader”.

Le casse mobili possono essere sia da 45 piedi che da 13,60 ml. ma anche di misure inferiori, generalmente fra i metri 7,15 (gruppo C22) e i 7,82 (gruppo C24), cioè possono consentire viaggi a pieno carico anche per volumi di merce inferiore, occupando solo metà dello spazio di carico di un carro ferroviario e sono inoltre dotate di piedritti ribaltabili che consentono di depositare la cassa su piazzale, separandola dal mezzo stradale, in modo autonomo come accennato prima, senza l’impiego di mezzi di sollevamento. Dal punto di vista del volume utile, le casse mobili più comuni hanno un volume di carico leggermente inferiore al semirimorchio in quanto di rado garantiscono una altezza utile interna di carico superiore ai 2,50 metri.

Perché utilizzare il trasporto intermodale?

Trasportare merci significa soddisfare la necessità di spostare un carico da un luogo di origine a una determinata destinazione, nella maniera più efficace ed efficiente possibile. Un trasporto è efficace quando soddisfa le esigenze del cliente ed è efficiente quando ottiene il risultato atteso, minimizzando l’utilizzo delle risorse. Di seguito elenchiamo quali sono i principali vantaggi e svantaggi del trasporto intermodale e del trasporto combinato strada-rotaia e strada –mare:

VANTAGGI DEL TRASPORTO INTERMODALE
migliore utilizzo ed efficienza dei diversi sistemi di trasporto: l’utilizzo dell’intermodalità evita la rottura del carico e permette di concentrare l’utilizzo del camion all’interno di un raggio operativo ristretto, centrato su uno o più terminal container, ottimizzando l’utilizzo della flotta stradale attraverso viaggi più brevi e frequenti; • maggiore controllo dei costi: l’utilizzo dell’intermodalità, mantiene tariffe stabili per l’intero anno solare e permette di evitare gli incrementi tariffari che si registrano normalmente in alcuni periodi dell’anno (agosto e dicembre) e la conseguente volatilità dei prezzi dell’autotrasporto anche per effetto dello sbilanciamento tra domanda ed offerta e alla scarsità di autisti e di automezzi; • maggiore flessibilità di carico e scarico: con le casse mobili presso il magazzino è possibile pianificare con la massima flessibilità le operazioni di carico e scarico. • mobilità delle merci assicurata con qualsiasi tempo: la merce viaggia indipendentemente dalle condizioni metereologiche e dai congestionamenti stradali; • maggiore sicurezza per il carico: l’utilizzo di unità di carico dedicate per il trasporto intermodale garantisce il mantenimento dell’integrità del carico durante il trasferimento delle merci, minori rischi di eventuali danni e/o rotture, rispetto alle soluzioni di trasporto plurimodali, grazie all’assenza di manipolazioni della merce durante il trasferimento della medesima che rimane all’interno di una unità di carico; • sostenibilità ambientale: forte riduzione delle emissioni ambientali, acustiche, usura delle infrastrutture stradali e la congestione sulla rete stradale e autostradale. L’intermodalità rappresenta infatti una delle soluzioni più efficaci per muoversi verso il concetto di una logistica sostenibile, sia dal punto di vista ambientale, che dal punto di vista economico e sociale, attraverso una combinazione intelligente strada-rotaia e l’utilizzo dell’autotrasporto solo per il primo e ultimo miglio della catena del trasporto; • garantisce una maggiore capacità di carico: specificatamente nel trasporto combinato strada – rotaia assicura una maggiore portata utile di 3 – 4 tonnellate rispetto al trasporto stradale; • viaggia con qualsiasi condizione meteo, anche il sabato e la domenica senza alcuna limitazione come avviene per i camion; • assicura una maggiore sicurezza nel trasporto di merci ADR pericolose.
SVANTAGGI DEL TRASPORTO INTERMODALE
• una maggiore complessità organizzativa e rigidità nella programmazione degli ordini di spedizione; • la necessita da parte delle aziende caricatrici di una maggiore precisione nella pianificazione e organizzazione delle operazioni di carico e scarico delle merci a magazzino; • l’aumento del transit time di consegna rispetto alla soluzione stradale (in media 1-2 giorni in più).

Richiedi maggiori informazioni










Nome*

Cognome*

Azienda

E-mail*

Telefono

Oggetto

Messaggio

Ho letto e accetto l'informativa sulla privacy*

LASCIA UN COMMENTO

Per favore inserisci il tuo commento!
Per favore inserisci il tuo nome qui