Quale modello evolutivo per il trasporto delle merci

Il trasporto delle merci nei flussi in-bound e outbound oggi rappresenta per le aziende un fattore strategico da considerare anche per la selezione dei Paesi di fornitura e per la conquista di nuovi mercati e/o canali distributivi. A interessare il comparto, anche politiche green per una migliore sostenibilità.

Il cambiamento dello scenario competitivo, l’accresciuta sensibilità e attenzione verso i problemi ambientali, l’aumento della complessità e dinamicità dei mercati per quanto riguarda approvvigionamento e distribuzione e la volontà di crescita e miglioramento delle prestazioni logistiche e di trasporto stanno spingendo le aziende a riconfigurare le loro reti e i loro modelli di fornitura e distribuzione – e di conseguenza anche le politiche per la gestione degli acquisti e della produzione, che vengono sempre più connotate dalla ricerca e adozione di strategie green.

Quello di green logistics può essere letto come un processo mirato a ridurre gli impatti sull’ambiente delle operazioni logistiche, che oltre alle attività di trasporto e distribuzione comprendono anche quelle di approvvigionamento, stoccaggio a magazzino, gestione degli imballaggi ed evasione degli ordini. Oltre al prodotto, con il passare del tempo nelle aziende ha assunto una sempre maggiore importanza anche la distribuzione efficiente e sostenibile – con tutti i servizi connessi al trasporto delle merci – come strumento capace di generare un vantaggio competitivo rispetto alla concorrenza.

In pratica, alcune imprese più lungimiranti di altre si sono rese conto dello stretto legame che può esserci tra una politica aziendale orientata a migliorare le proprie performance dal punto di vista ambientale e il raggiungimento di migliori risultati economico- reddituali. Per fare alcuni esempi pratici: nel corso degli anni la rete distributiva delle aziende ha dovuto crescere rapidamente, ricercando soluzioni di logistica distributiva e di trasporto compatibili con i nuovi prodotti e servizi che si accompagnano alla vendita.

Le necessità per un’azienda e la sua rete distributiva di essere sempre più sostenibili, di prevedere e adattarsi velocemente ai cambiamenti e alle complessità del mercato moderno hanno imposto un radicale cambiamento nella gestione e organizzazione del trasporto, che diventa giorno dopo giorno sempre più determinante per il successo aziendale. L’effetto negativo è che buona parte delle azioni effettuate dalle aziende nel corso degli ultimi anni per migliorare la logistica e contenere le scorte di prodotto stivate nei magazzini ha di fatto complicato il trasporto e ne ha fatto crescere il costo, ma soprattutto l’impatto sull’ambiente e l’incidenza percentuale di costo rispetto al valore dei beni commercializzati.

Risulta quindi necessario guardare al trasporto con una maggiore attenzione, cercando da una parte metodi più razionali, efficienti e sostenibili per la gestione ed equilibrando dall’altra il rapporto tra erogazione del trasporto merci in proprio e in affidamento a terzi e operatori specializzati, come autotrasportatori, operatori logistici, MTO, spedizionieri e corrieri.

Numerosi sono i fattori che influiscono sull’impatto ambientale della logistica e del trasporto: alcuni di essi sono connessi alla produzione, altri legati alle tendenze del mercato e/o a nuovi modelli di distribuzione delle merci. Nel 2024 si impone alle aziende la necessità di ridefinire costantemente la propria configurazione logistica, le caratteristiche della supply chain management, le modalità di gestione, tramite un uso ottimale dei diversi tipi di trasporto e il ricorso all’Information Communication Technology.

Un contributo fondamentale per migliorare e rendere più ecosostenibile la logistica distributiva viene inoltre dallo sviluppo di progetti di logistica collaborativa multi-aziendali.

La ricerca di soluzioni di trasporto green

Nel mercato delle spedizioni, si è registrato un crescente interesse da parte delle aziende committenti verso soluzioni di trasporto intermodali (in particolare quelle di trasporto combinato strada-rotaia e di trasporto combinato strada-mare) come modalità alternativa e/o complementare al trasporto stradale delle merci. Ma, in generale, gli operatori del comparto guardano con sempre maggiore attenzione al tema della sostenibilità ambientale nella movimentazione delle merci, con l’obiettivo di ridurre i consumi energetici, i costi e gli impatti sull’ambiente.

Quello del trasporto green è un tema sempre più sentito e ricercato da parte delle aziende, dei consumatori e dell’Unione Europea. Puntare su soluzioni green per la logistica rappresenta un vantaggio competitivo nel medio-lungo termine, in quanto consente alle aziende di integrarsi all’interno di una filiera virtuosa, presentandosi al mercato come partner sostenibili, moderni e attenti all’obiettivo di una costante riduzione delle emissioni inquinanti. In Europa si stanno diffondendo fonti energetiche di autotrazione alternative al diesel, con la ricerca di una maggiore efficienza nella gestione delle operation, connotata anche da soluzioni particolarmente innovative.

Innovazione e sostenibilità hanno impatti rilevanti anche nel mercato dell’e-commerce (che ha avuto un boom senza precedenti negli ultimi 2-3 anni) con evidenti ripercussioni anche sulla logistica cosiddetta “di ultimo miglio”, cioè l’ultimo tratto della catena logistica fino alla consegna dell’ordine all’utente finale, e sul traffico e inquinamento delle aree urbane, sempre più congestionate da veicoli commerciali impegnati nel recapitare i prodotti acquistati online.

Secondo stime condotte a livello europeo, circa un quarto delle emissioni totali di CO2 è imputabile ai trasporti – di queste, quasi il 70% è legato al trasporto su gomma di merci e persone. Sono queste le ragioni fondamentali che stanno spingendo l’Unione Europea, i singoli governi, le istituzioni, le associazioni, le industrie e la scienza verso i carburanti alternativi per autotrazione, tra cui l’idrogeno, l’LNG (Gas Naturale Liquefatto), il bioetanolo, il biometano e l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, ossia il diesel 100% da materie prime rinnovabili).

È importante citare anche la parte elettrica, con l’impiego di batterie che negli ultimi anni sono state caratterizzate da un forte aumento delle prestazioni e da una sensibile riduzione dei costi, dimostrando quindi ampi margini di sviluppo in particolare per quanto riguarda il trasporto merci di breve e medio raggio. Le fonti energetiche alternative per l’autotrazione sono molto interessanti anche perché consentono di evitare i blocchi alla circolazione previsti per le motorizzazioni diesel – soprattutto nelle aree urbane e metropolitane. Nel lungo periodo, sicuramente le soluzioni con alimentazione elettrica a batterie o a idrogeno e i progetti di eHighway per il trasporto elettrico delle merci consentiranno di perseguire quanto previsto dalla normativa europea sul clima, secondo cui i Paesi dell’Unione Europea devono ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030, con l’obiettivo di rendere la comunità europea climaticamente neutra entro il 2050.

Le esternalità nella mobilità delle merci

La mobilità delle merci è causa di differenti tipologie di costi (conosciuti come “costi esterni marginali”), che ricadono sulla collettività nel suo complesso. Questi costi, detti anche “costi sociali”, sono prodotti dall’esercizio e dall’uso dei sistemi di trasporto e ricadono anche su chi non utilizza il sistema di trasporto stesso. Tra le esternalità prodotte rientrano i costi esterni per incidenti, i costi per inquinamento acustico, i costi da congestione e i costi per inquinamento atmosferico e cambiamento climatico.

Ma quali effetti in concreto si possono conseguire in termini di riduzione complessiva delle esternalità nel trasporto delle merci, adottando nuove politiche e azioni di logistica sostenibile? È complicato calcolare la potenziale riduzione totale, in quanto dipende dal relativo punto di partenza in termini di efficienza e di “carbon footprint”.

Quali risultati si possono conseguire in materia di riduzione delle esternalità

In base alle sperimentazioni condotte sul campo e all’ampia letteratura sull’argomento, è stato dimostrato che si possono conseguire risultati eccellenti (fino al 50% di riduzione delle esternalità), sebbene essi dipendano dalla combinazione di varie misure e dal ruolo svolto da elementi importanti, come l’ottimizzazione della rete distributiva, la tecnologia e tipologia e fonte energetica utilizzata dai veicoli e il trasferimento modale di quote di traffico merci dalla strada alla ferrovia, al mare o alle vie navigabili. Anche l’utilizzo ottimale dei veicoli in termini di saturazione della capacità di carico e riduzione dei chilometri a vuoto è uno degli obiettivi principali in tutte le aziende.

Uno dei principali ostacoli al miglioramento è spesso determinato dalla necessità di promuovere e realizzare progetti di supply chain collaboration tra i diversi attori presenti nella catena logistica, così da avviare una continua ricerca e miglioramento del rapporto tra efficienza e sostenibilità ambientale nel trasporto e distribuzione delle merci. Questo nuovo approccio richiede alle aziende un forte cambiamento, che vada al di là del tradizionale perimetro dei confini aziendali per interessare quello dei confini tra più aziende, con una gestione condivisa dei servizi tra gli attori presenti sul mercato (dal fornitore ai centri di stoccaggio, ai Ce.Di., agli operatori logistici e di trasporto fino al cliente o al punto vendita).

Questo richiede, in concreto, un’ottimizzazione dei flussi di merce lungo tutta la filiera e degli stock di prodotto da fine linea di produzione al banco del negozio; una pianificazione trasporti a monte e a valle dell’intera catena logistica; partnership collaborative con gli attori della catena del valore del prodotto; una gestione di depositi e trasporti condivisa tra più aziende; una gestione condivisa degli ordini dei negozi e dei riordini ai fornitori; una totale visibilità dei tempi di processamento e attraversamento degli ordini; previsioni di vendita condivise e un governo condiviso tra più aziende di tutti i flussi di merce.

Per quanto concerne le misure di riduzione delle esternalità in riferimento all’utilizzo dei veicoli per il trasporto merci, le istituzioni possono introdurre incentivi a favore di investimenti collaborativi tra le aziende, finalizzati a sviluppare progetti di co-loading nella gestione dei ritiri e delle consegne e cicli dell’ordine più efficienti. Sul fronte regolatorio, sarebbero auspicabili interventi che promuovano l’organizzazione dei tour di presa e consegna e l’ottimizzazione dei tassi di carico dei veicoli diretti nei centri urbani, secondo il modello distributivo delle city logistics che è stato adottato da alcune città italiane ed europee – preferibilmente con una regia comune a scala più ampia, che consenta di uniformare gli interventi in un medesimo ambito territoriale.

Quanto al comportamento degli autisti, risulta difficile quantificare gli impatti positivi (in termini di riduzione delle esternalità) prodotti dall’introduzione di corsi di ”eco-driving” che incoraggiano aziende e guidatori ad adottare stili di guida eco-sostenibili, con conseguenti vantaggi ambientali e di riduzione dei costi. Attraverso un’adeguata formazione iniziale, i miglioramenti in termini di riduzione delle emissioni sono quantificabili tra il 5 e il 7%.

In materia di innovazione tecnologica, l’attenzione va focalizzata sia sul miglioramento dell’efficienza dei veicoli nella gestione delle operazioni quotidiane, grazie a interventi su materiali e motori, sia sul graduale spostamento verso sistemi di alimentazione alternativi o ibridi rispetto a quelli attualmente in uso, che sono più inquinanti. Le innovazioni tecnologiche dipendono in gran parte dagli investimenti delle case costruttrici di veicoli commerciali e industriali, che possono però essere incentivati significativamente da programmi di ricerca cofinanziati a livello europeo e nazionale.

Lo spostamento modale verso soluzioni maggiormente compatibili in termini di impatto ambientale, quali il trasporto ferroviario e il trasporto fluviale, offrono un sicuro miglioramento sul fronte del livello di emissioni. Non ci sono stime accurate sull’effettivo impatto, che indicativamente potrebbe oscillare tra il 5 e il 20%. Poiché lo spostamento verso modalità di trasporto più ambientalmente compatibili (in particolare, ferrovie e vie navigabili) determina, soprattutto a livello iniziale, un significativo sforzo economico- organizzativo da parte delle imprese, le istituzioni possono incoraggiare tali scelte tramite interventi nell’ambito dei progetti di ricerca con fondi comunitari o strumenti economici (incentivi e altre misure che comportano vantaggi fiscali) finalizzati a premiare le imprese che si orientano verso modalità di trasporto più sostenibili.

Si possono inoltre differenziare le tasse sui veicoli, per promuovere l’uso di mezzi efficienti in termini di consumo, e applicare pedaggi stradali sulla base dell’approccio che prevede l’internalizzazione dei costi esterni di trasporto. Nel caso di modalità di trasporto diverse dal traffico stradale, si possono proporre diritti portuali e aeroportuali differenziati, sebbene tali oneri rappresentino una quota relativamente piccola del costo complessivo del trasporto. Si possono anche promuovere sistemi di tariffazione delle strade nelle aree urbane per ottimizzare i fattori di carico e gli spostamenti, sebbene in genere i benefici si rilevino soprattutto sul fronte della qualità dell’aria e della riduzione della congestione. Inoltre si possono introdurre una tassazione del carburante (carbon tax) e/o sistemi di scambio delle quote di emissione.

In materia di strumenti di regolazione, si possono definire pacchetti programmatici per potenziare gli effetti delle singole misure. Oltre alle norme per i veicoli, esistono anche altre misure tese a migliorare i parametri di prestazione della logistica (per esempio, fattori di carico, viaggi a vuoto), che incentiverebbero l’utilizzo di veicoli efficienti nei consumi e l’impiego ottimale dei mezzi. Poiché le norme in materia di prestazioni sono difficili da imporre, gli accordi e i partenariati volontari con specifici obiettivi di efficienza e l’impegno degli operatori privati sono fondamentali per ottenere la riduzione delle emissioni di CO2.