Gli interporti, nuovo centro del sistema logistico nazionale

Per gli interporti si apre una nuova primavera d’innovazione e digitalizzazione, transizione ecologica e decarbonizzazione. In qualità di nodi fortemente connessi con portualità, industria e consumo, rappresentano infatti il soggetto ideale per sviluppare nuovi modelli di outsourcing logistico in stretta connessione con i servizi ferroviari.

Secondo la definizione riportata dall’art. 1 della Legge 240/1990 che ne ha programmato e finanziato la realizzazione, gli interporti sono “un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendenti uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”.

Gli interporti sono nati con gli obiettivi di incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario e aumentare l’efficienza dei servizi logistici, attraverso la concentrazione di più attività in un unico nodo: fin dalla nascita, hanno dato un importante contributo allo sviluppo di una nuova offerta logistica da parte degli operatori del settore (spedizionieri, MTO, corrieri ecc.).

A distanza di circa trent’anni dalla loro costruzione, gli interporti presenti in molte aree d’Italia devono proporsi non solo come infrastrutture logistiche a servizio delle merci, ma anche come promotori e motori di crescita e sviluppo per nuovi modelli di outsourcing logistico, nuovi servizi di eccellenza, centri di logistica green, stazioni di ricarica degli automezzi con carburanti alternativi e più ecologici del diesel – come bio-diesel, HVO (diesel paraffinico prodotto da materie prime 100% rinnovabili), LNG (gas naturale liquefatto) ed energia elettrica.

Devono altresì promuovere nuove soluzioni per la distribuzione urbana delle merci e nuovi modelli per la gestione operativa dei magazzini, capaci di dare risposte flessibili in breve termine a livello temporale e di spazio e di sviluppare l’intermodalità nel collegamento con altri terminal terrestri e portuali. In sostanza, gli interporti – da promotori e sviluppatori del trasporto intermodale – devono allargare la propria vision strategica e diventare agenzie di sviluppo territoriale, unendo risorse produttive, logistiche, urbanistiche e di servizi, al fine di rendere più competitivi i territori di riferimento.

La modifica del quadro generale

A causa degli eventi geopolitici in corso, associati alle politiche di reshoring condotte da diverse aziende italiane, si prevede che gli scambi all’interno dell’Europa cresceranno di volume e d’importanza. Non è immaginabile che i volumi in crescita vengano gestiti solo attraverso il trasporto in modalità stradale; in parte, dovranno essere affidati alla ferrovia, con il lancio di nuovi servizi intermodali strada-rotaia, e ai trasporti convenzionali, con partenza o arrivo negli interporti.

Appare sotto gli occhi di tutti gli addetti ai lavori quanto nella situazione attuale sia necessario “fare sistema”. E chi più degli interporti può svolgere un ruolo di cerniera tra le esigenze della domanda e dell’offerta di servizi logistici e di trasporto? Di conseguenza, mai come in questo periodo gli interporti rappresentano un tassello strategico fondamentale per il sistema logistico nazionale.

Oggi di fronte al problema energetico (con il relativo incremento dei costi) e alla crisi generata dall’aumento dei prezzi e dalla scarsa disponibilità di materie prime e componenti, esiste la tentazione di accantonare il tema ambientale: gli interporti, da questo punto di vista, oltre a rappresentare un modello per garantire maggiore competitività in termini di efficacia/efficienza per le catene logistiche, costituiscono un tassello fondamentale per migliorare la sostenibilità delle attività: per fare solo un esempio, si stima che nel 2020 il sistema interportuale italiano abbia permesso la riduzione di 1,5 milioni di tonnellate di emissioni di gas serra.

Localizzazione degli interporti

Un interporto ha ragione di esistere in zone in cui è presente un accettabile e regolare volume di traffico di merci in entrata e in uscita; viceversa è difficile immaginare che gli interporti da soli, in virtù della pura presenza sul territorio, siano in grado di stimolare uno sviluppo economico, a prescindere dal tessuto produttivo in cui sono localizzati.

Le condizioni di competitività per la reale presenza di un interporto sono, inoltre:

• il raggiungimento di una certa scala dimensionale e operativa (per realizzare economie di scala nei servizi offerti);
• l’offerta di un’ampia gamma di servizi di trasporto, di distribuzione e di logistica;
• il coordinamento con altre strutture logistiche, sia orizzontalmente con strutture simili (altri interporti, scali e centri merci), sia verticalmente con nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche);
• la capacità di attrazione degli operatori logistici al fine di razionalizzare i flussi di traffico.

Di conseguenza, le principali caratteristiche di un interporto sono:

• la localizzazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico;
• il possibile utilizzo e l’integrazione fra diversi modi di trasporto;
• l’offerta integrata di servizi logistici;
• la presenza di servizi alle imprese e alle persone;
• il collegamento stradale e ferroviario con altre piattaforme logistiche presenti sul territorio;
• la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle potenzialità dell’offerta;
• lo sfruttamento delle economie di scala nella fornitura dei servizi logistici e di movimentazione e il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura consortile dell’interporto e della sua funzionalità nella massimizzazione delle sinergie interaziendali.

Le funzioni svolte da un interporto

Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto sono diversi e legati alle strutture in esso operanti (generalmente una zona ferroviaria, logistica, doganale e di servizi alle persone, alle merci e ai veicoli o unità di carico).

La zona ferroviaria è articolata in uno scalo ferroviario di presa e consegna dei treni, uno o più terminali intermodali (necessari a consentire lo scambio tra modalità diverse delle unità di carico di grandi dimensioni, come container, casse mobili e semirimorchi) e raccordi con i magazzini, per consentire le operazioni di carico e scarico e stoccaggio delle merci dai vagoni ai magazzini.

La zona logistica è composta da diverse tipologie di magazzini per spedizionieri (traffico di partite di medio-grandi dimensioni di merce), per corrieri (traffico di collettame) e operatori logistici, la cui attività prevalente è la gestione del magazzino per conto di aziende che hanno deciso di esternalizzare le attività di stoccaggio, lavorazione e distribuzione dei prodotti.

La zona doganale comprende edifici per il deposito e il transito delle merci estere, uffici e laboratori di analisi e, in alcuni casi, una sede della Guardia di Finanza.

Le aree di servizio sono infrastrutture a supporto delle attività logistiche e normalmente svolgono le seguenti funzioni:

• servizi amministrativi per il funzionamento generale dell’area (costituiti dal servizio di amministrazione dell’interporto);
• servizi di gestione e manutenzione degli impianti comuni (aree verdi, viabilità interna, illuminazione, sistema idrico e antincendio, rete telematica interportuale), più servizi alle persone (bar, ristoranti, hotel, piccole attività commerciali, banca, aree di sosta);
• servizi ai veicoli, quali stazioni di rifornimento, centri di riparazione camion, lavaggio automezzi o unità di carico;
• servizi alle merci, costituiti dalle attività di trasporto, di magazzinaggio e da tutte le altre operazioni complementari di logistica; si possono comprendere in questa categoria anche i servizi di dogana e degli spedizionieri doganali. Rappresentano il cuore dell’attività interportuale e sono forniti dagli operatori insediati, utilizzando infrastrutture interportuali di proprietà o in locazione alla società interportuale;
• servizi ferroviari di manovra, per la movimentazione delle merci e delle unità di carico. Sono costituiti da servizi di movimentazione con gru, servizi di manutenzione e riparazione di carri ferroviari e unità di carico, servizi di manovra, di composizione e scomposizione dei treni;
• servizi complementari (servizi bancari, assicurativi, di consulenza, pronto soccorso e altro).

Tutte queste funzioni e servizi vengono coordinati dalla società di gestione interportuale e possono essere svolti dalla stessa società di gestione, da società terze partecipate o da società terze in concorrenza tra loro.

Lo scenario a breve termine per interporti e logistica

Gli interporti devono adottare una connotazione industriale nell’erogazione e organizzazione dei servizi, trovando il giusto equilibrio tra efficacia ed efficienza nello stoccaggio di prodotti che arrivano da luoghi distanti e fornendo tutti i servizi accessori utili a rendere più competitivo il prodotto sul mercato finale.

In questo scenario, è possibile intravedere l’evoluzione dell’offerta e della caratterizzazione degli interporti per i prossimi anni in linea con le seguenti tendenze: lo sviluppo dell’outsourcing logistico da parte delle aziende, una domanda ricorrente di centri logistici di alta qualità, una maggiore flessibilità d’uso, temporale e localizzativa degli spazi – comunque in grado di offrire un ampio ventaglio di servizi all’intera catena logistica – per far fronte ai flussi legati all’evoluzione del commercio e della produzione.

Inoltre, si creeranno le condizioni di mercato per la costituzione di consorzi e/o contratti di rete di imprese tra gli operatori di piccole e medie dimensioni delle spedizioni, del trasporto/ distribuzione e della logistica, così da sfruttare l’effetto volume e ridurre i costi di trasporto e distribuzione in conto terzi ottimizzando al contempo i flussi in ingresso e in uscita.

Il binomio logistica-intermodalità negli interporti sarà importantissimo; la ferrovia acquisirà un ruolo diverso rispetto a quello tradizionale del passato, trovando una nuova concretezza grazie al progressivo ingresso di nuove imprese ferroviarie private orientate alla fornitura di servizi logistici e di spedizione secondo una logica door-to-door.

La necessità di mappare l’esistente e sviluppare una nuova concezione di interporto

Oggi la sostenibilità ambientale e il risparmio energetico in relazione alle infrastrutture logistiche rappresentano due dei temi più sentiti e dibattuti in Italia, al punto che in alcune aree del Paese si sta procedendo alla mappatura di aree ed edifici produttivi, attivi o dismessi e da riqualificare.

A livello infrastrutturale, esiste la necessità di realizzare una serie di interventi coordinati per eliminare i colli di bottiglia presenti nella rete ferroviaria, nei raccordi e nei terminal; l’obiettivo è fare in modo che gli interporti diventino la “banchina lunga” dei porti (dove molto spesso non ci sono gli spazi per sviluppare nuove attività), con l’introduzione di corridoi doganali e l’integrazione e lo sviluppo di una solida collaborazione con gli altri attori della catena dei trasporti (terminalisti portuali, imprese ferroviarie, imprese di manovra, MTO, operatori logistici e del trasporto).

Nello specifico, gli interporti rappresentano un formidabile agente culturale di sensibilizzazione per fare in modo che l’industria realizzi l’importanza della logistica e la necessità di lavorare assieme agli altri soggetti di questa catena. Infine gli interporti – che costituiscono un unicum a livello europeo – devono rappresentare uno strumento di dialogo e integrazione per promuovere la cultura logistica a livello manageriale sia con il tessuto industriale, sia con il mondo della scuola, dell’università, degli ITS e della formazione.